SEÑALES ™ proporcionan información detallada sobre las regulaciones y las actividades de la Comisión estadounidense Federal Marítima (FMC), y acontecimientos relacionados a la industria de flete marítimo. Para ediciones pasadas, por favor consulte nuestro indice.

FMC Anuncia 11 Acuerdos de Compromiso:    $820,000 dólares colectados

La Comisión Federal Marítima ha anunciado once acuerdos de compromiso recuperando penalidades civiles en una cantidad agregada de 820,000 dólares. Los acuerdos fueron alcanzados con una empresa de transporte público de operaciones de navío, los miembros de un acuerdo de crédito de portador, un operador de navío de pasajeros, y varios intermediarios de transporte del océano (OTIs). Al concluir estos compromisos, los partidos no admitieron ninguna violación de los estatutos de transporte.

Seafreight Line, Ltd. Este VOCC con oficina central en las Magníficas Islas Caimánes fue alegado de violar secciones 8 (c) y 10 (b) (12) del Acta de Embarque al establecer y proporcionar transporte conforme contratos de servicio que no estaban en cumplimiento con la ley y regulación aplicable porque fueron establecidos con NVOCCs que no publicaron tarifas FMC, o contuvieron certificaciones de expedidor impropias, o contuvieron términos indefinidos en cuanto a la duración. En conformidad con el acuerdo de compromiso, Seafreight pagó la suma de 50,000 dólares.

Water Transportation Credit Group Member Lines (WTCG). Este Acuerdo, anteriormente una asociación de New York Credit Group Service, Inc., consistió de varios VOCCs, incluyendo: American President Lines, Ltd., A.P. Moller-Maersk Sealand, China Shipping Container Lines Co., Ltd., CMA CGM S.A., Lykes Lines Limited, LLC, Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. y P&O Nedlloyd Ltd. Fue alegado que las antiguas líneas miembros del WTCG estuvieron implicadas en el cambio de información de crédito conforme a un acuerdo que no fue archivado tal cual es requerido con la Comisión. Según los términos del compromiso, estas líneas miembros del WTCG, en conjunto, pagaron la suma de 105,000 dólares.

West Travel, Inc. (d/b/a Alaska Sightseeing/Cruise West). Este operador de navío de pasajeros basado en Seattle, Washington fue alegado de haber arreglado, ofrecido y anunciado el paso a bordo de Spirit of Oceanus, un navío que tiene alojamientos de litera para más de 50 pasajeros que fue programado para embarcar a pasajeros en un puerto de los Estados Unidos, antes de obtener un Certificado de Responsabilidad Financiera de Indemnización a Pasajeros por el Incumplimiento de Transporte de la Comisión en violación de sección 3 (a) de Derecho público 89-777, 46 U.S.C. app. § 817 (e). En compromiso de esta alegación, West Travel pagó la suma de 45,000 dólares.

Hecny Shipping Ltd. y Bright Fortune Ltd. Estos NVOCCs basados en Hong Kong fueron alegados de haber violado el Acta de Embarque por obtener el transporte de propiedad a menos que las tarifas y gastos de contrato de servicio aplicables por un esquema por el cual Hecny Shipping permitió a otros NVOCCs, incluyendo Bright Fortune, tener acceso a sus contratos de servicio. También fue alegado que Hecny y Bright Fortune fallaron en cobrar las tarifas publicadas en sus respectivas tarifas. Según los términos del compromiso, estas entidades conjuntamente pagaron la suma de 250,000 dólares.

Ledi Corporation. Esta corporación de Miami, Florida fue alegada de haber violado el Acta de Embarque por obter transporte a menos que las tarifas y gastos de otra manera aplicables al establecer y embarcar conforme a un contrato de servicio, como un NVOCC sin obtener una licencia para actuar como un OTI, sin obtener una obligación, la prueba de seguro, u otra seguridad y sin tener una tarifa archivada. Según los términos del compromiso, Ledi pagó la suma de 20,000 dólares.

LEO Transport Corporation Ltd. Este NVOCC basado en Bangkok, Tailandia fue alegada de haber violado el Acta de Embarque por proporcionar carro intarifado como un NVOCC en el comercio estadounidense, por permitir a otro NVOCC ilegalmente tener acceso a su contrato de servicio y por evaluar tarifas y gastos para sus servicios diferentes a los que eran contenidos en su tarifa. Según los términos del compromiso, LEO pagó la suma de 25,000 dólares.

Lilly & Associates International Freight Forwarders, Inc. Este NVOCC basado en Miami, Florida fue alegado de haber violado sección 10 (a) (1) del Acta de 1984 por aun sabiendo y voluntariamente obtener transporte para propiedad de parte de otros a menos que las tarifas o gastos que de otra manera serían aplicables por establecer acuerdos de agente de ventas exclusivos con OTIs inautorizados; por permitir acceso ilegal a sus contratos de servicio con portadores del océano; y mediante encubrimiento de substituciones de equipo ilegales. También fue alegado que Lilly permitió a otros obtener transporte para propiedad a menos que las tarifas o gastos establecidos en su tarifa al proporcionar concesiones de recoger y entregar carga gratis, y proporciono transporte de carga a otras tarifas o gastos que no eran los aplicables en su tarifa en el tiempo que los envíos fueron ofrecidos. Además, fue alegado que Lilly pagó compensación de promotor de carga a entidades sin primero obtener certificaciones escritas que estas entidades sostuvieron una licencia válida y/o realizaron los servicios que les dan derecho a la compensación. Despues fue alegado que Lilly violó las regulaciones de la Comisión, por preparar documentación falsa de parte de sus agentes por sobre-cargar conocimientos de embarque con una tarifa más alta que los gastos reales aplicables. En el compromiso de estas alegaciones, Lilly pagó la suma de 70,000 dólares.

Middle East Shipping, Co., Inc. Este promotor de flete marítimo basado en Pasadena, Texas fue alegado de haber violado regulaciones FMC al aun sabiendo y voluntariamente recibir compensación de promotor de carga de empresas de transporte público para envíos en los cuales este tenía un interés beneficioso. En compromiso de estas alegaciones, Middle East pagó la suma de 30,000 dólares.

Target Intermodal Inc. Target es un NVOCC autorizado y vinculado basado en El Segundo, CA. Fue alegado que Target violó el Acta de Embarque por obtener transporte de propiedad a menos que las tarifas aplicables al incorrectamente tener acceso al contrato de servicio de otro NVOCC y por fallar en cobrar aquellas tarifas archivadas en su tarifa. Según los términos del compromiso, Target pagó la suma de 35,000 dólares.

Translink Shipping Inc. Este NVOCC basado en Seattle, Washington fue alegado de haber violado el Acta de Embarque por permitir a otras personas obtener transporte de propiedad a menos que las tarifas y gastos aplicables por el dispositivo o el medio de rebajar o reembolsar una parte del cobro por la carga a los empleados de los expedidores o expedidores. En compromiso de estas alegaciones, Translink pagó la suma de 115,000 dólares.

TSC Container Freight. Este OTI/NVOCC autorizado, con oficina principal en St Paul, MN, es una unidad de negocio de Scoular Company. Fue alegado que TSC violó secciones del Acta de Embarque y regulaciones FMC por obtener transporte a menos que tarifas aplicables por describir incorrectamente materias primas transportadas conforme a contratos de servicio con VOCCs. En compromiso de estas alegaciones, TSC pagó la suma de 75,000 dólares.

Empire United Lines y FMC Resuelven Etiqueta 02-11:    FMC Recoge 40,000 dólares

La Oficina de Ejecución FMC (BOE) y Empire Linces, Co., Inc. (Empire) han alcanzado un acuerdo para resolver Etiqueta 02-11 con el pago de 40,000 dólares al FMC. En agosto del 2002, la Comisión emitió una Orden de Investigación para determinar si Empire, un OTI-NVOCC autorizado basado en Brooklyn, Nueva York, violó el Acta de Embarque por recibir rebajas ilegales por su colección injustificada de compensación de promotor de carga de otros OTIs. Empire también fue alegado de haber evaluado a sus clientes de carga tarifas de expedidor y gastos que no fueron archivados en su tarifa. Además, Etiqueta 02-11 alegó que Empire violó regulaciones de la Comisión al aun sabiendo y voluntariamente suministrar información falsa a varias empresas de transporte público del océano en conexión con sus envíos.

En su presentación al Juez de Derecho Administrativo del FMC Michael Rosas la Oficina de Ejecución afirmó que las pruebas mostrarían que Empire violó el Acta de Embarque al aun sabiendo y voluntariamente suministrar información falsa acerca del promotor de carga sobre numerosos envíos hechos entre abril del 1997 y octubre del 1999. Esto permitió a los promotores de carga recoger compensación injustificada de varias empresas de transporte público del océano. BOE despues afirmó que sobre al menos veintiuna ocasiones Empire recogió una parte de la compensación injustificada del promotor de carga atraves de facturas para varios presuntos servicios y productos.

Según los términos del acuerdo, Empire no admitió a ninguna violación del Acta de Embarque. Empire ha terminado las prácticas que condujeron a este proceder y ha instituido medidas para prevenir un nuevo acontecimiento. Además, Empire cooperó con el BOE en realizar sus actividades de investigación y ejecución, y acordó en hacer un pago monetario a la Comisión por la cantidad de 40,000 dólares para resolver las alegaciones y cerrar este proceder.

Imposición de Sobrecargas de Congestión de Puertos de la Costa Oeste Genera Aviso FMC

La imposición de Sobrecargas de Congestión de Puerto por portadores del océano que sirven puertos de la Costa Oeste estadounidense ha incitado a la Comisión Federal Marítima emitir un aviso especial consultivo sobre su sitio web en www.fmc.gov Este aviso recuerda a todos los partidos concernientes que Sección 8 (d) del Acta de Embarque y las reglas de la Comisión sobre tarifas generalmente prohiben cualquier "cambio de una tarifa existente que causa un costo aumentado al expedidor de entrar en vigor antes de 30 días calendarios después de la publicación." Las reglas de la Comisión sobre tarifas declaran que "las tarifas, gastos, y reglas aplicables a cualquier envío dado serán aquellas en efecto el día que la carga es recibida por la empresa de transporte público o su agente incluyendo a portadores de origen en el caso de tarifas por transporte multimodal."

En lo que concierne a contratos de servicio, el público de transporte es recordado que los términos específicos de contratos de servicio individuales generalmente gobiernan las tarifas y las obligaciones de los partidos. Cualquier discrepancia de términos específicos debe tener la autorización de alguna manera, según los términos del contrato en si o por la referencia allí a otra autoridad aplicable, como las reglas de tarifas de portador que normalmente serían sujetas a la exigencia de aviso de 30 días. Desde luego, los términos de contrato de servicio siempre pueden ser variados según el acuerdo mutuo de los partidos, sin embargo esto debe ser reflejado en una enmienda debidamente archivada con la Comisión, y de otra manera compatible con regulaciones y estatutos aplicables.

La Comisión advierte a la industria y al público de transporte que estas reglas generales permanecen en vigor y que cualquier acción incoherente con estas reglas sería permitida sólo si tienen autorización por otras provisiones legales. Expresamente, cualquier sobrecargas publicadas en las tarifas que son diseñadas para dirigir las consecuencias de continua congestión en puertos de la Costa Oeste estadounidense generalmente no debería ser instituida sin el aviso requerido de 30 días y puede ser aplicada sólo en conformidad con la regla "de fecha de vigencia" aplicable, citada susodicha. Cualquier pregunta que se relaciona con este Aviso u otros aspectos de servicio de empresas de transporte público en la presente situación puede ser dirigida a Vern W. Hill, Director, FMC Oficina de Ejecución, al (202) 523-5783 o por correo electrónico a vernh@fmc.gov

NVOCCs del Sur de la Florida Presentan Una Solicitud al FMC para Investigar a los Dueños de Caribbean Ship

La Asociación de NVOCC-NAOCC del Sur de la Florida ha solicitado al FMC una investigación de actividades según se dice ilegales por los miembros de la Asiciación Caribeña de Dueños de Transporte (CSA). Los NVOCCs de la Florida formalmente han pedido al FMC determinar si los miembros del CSA han violado el Acta de Embarque por prácticas de servicio de contrato discriminatorias y evaluación de tarifas en el comercio caribeño que intencionadamente discriminan contra NVOCCs. Petición P2-02 afirma que estas prácticas reducen la competencia en el comercio caribeño y producen reducciones irrazonables del servicio de transporte y aumentos irrazonables del costo de transporte a OTIs, sus expedidores y el público de transporte. El FMC ha sido formalmente pedido a considerar alegaciones que CSA y sus miembros pueden estar en violación del Acta de Embarque por la adopción de acuerdos obligatorios que se relacionan con tarifas y servicios OTI, o por fallar al archivar copias verdaderas de sus directrices voluntarias con la Comisión.

En apoyo de estas contenciones, NVOCCs de la Florida demandan que en o sobre el 1 de julio de 2002, meimbros de CSA anunciaron un plan de aumento de tarifa selectivo apuntando a contratos de servicio y tarifas arancelarias para las descripciones en materias primas casi exclusivamente usadas por NVOs para contenedores consolidados de menos que la carga de contenedor: Freight All Kinds (FAK) y General Department Store Merchandise (GDSM). Estos aumentos de tarifa eran sustanciales (del 10 % al 40 %); sin embargo, CSA intensionalmente no tomó aumentos generales para ninguna otra materia prima o categorías de expedidores. Petición P2-02 afirma que los contratos de servicio de los miembros del CSA ofrecidos a NVOCCs han eliminado todas las tarifas en materias primas con excepción de FAK y GDSM, así privándolos de una base de tarifa para competir por la carga de contenedor lleno singularizando envíos en materias primas.

Petición P2-02 también alega que un NVO subsidiario y totalmente poseído por Tropical Shipping and Construction Co., Ltd. (Tropical) un miembro CSA ha reducido sus tarifas LCL, y esto es evidencia de "la serie obviamente coordinada de acciones" por los miembros CSA que con severidad e injustamente han perjudicado la capacidad de otros NVOCCs de competir. Finalmente, Petición P2-02 declara que le han informado que el objetivo y motivo del CSA en la adopción del plan de aumento de tarifa selectivo es para "destruir la competencia de no conferencia" y "disminuir la influencia de NVOCCs" en el comercio.

En respuesta a esta petición la Comisión ha invitado partidos interesados a someter sus comentarios. El período de comentario ha sido ampliado hasta el 8 de noviembre de 2002. Comentarios deben ser sometidos al Secretario del FMC, Bryant L. VanBrakle correo electrónico: Secretary@fmc.gov; y ser servidos sobre el consejo del Solicitante y el CSA (información para comunicarse esta disponible de FMC).

FMC Revoca Licencias of 39 Promotores de Carga-OTI y NVOCCs

El FMC recientemente ha revocado las licencias de varios Intermediarios de Transporte del Océano (OTIs). Licencias que fueron rendidas voluntariamente son notadas. Números de licencia que terminan con la letra "F" son Promotores De carga; aquellos terminando con "N" son NVOCCs. La mayoria de estas revocaciones eran debido al fracaso de mantener obligaciones de seguridad requeridas. Algunas licencias fueron rendidas voluntariamente por OTIs que han dejado de funcionar. Una vez que una licencia es revocada el OTI esta prohibido de funcionar, y las tarifas publicadas de parte de OTI-NVOCCs deben ser canceladas. Las regulaciones de la Comisión proveen que las personas que funcionan sin la licencia apropiada pueden ser sujetas a penalidades civiles. Portadores del Océano también pueden ser sujetos a penalidades si ellos aun sabiendo transportan carga para OTIs inautorizados.

Vol 6   No. 11     Noviembre, 2002

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