SEÑALES ™ proporcionan información detallada sobre las regulaciones y las actividades de la Comisión estadounidense Federal Marítima (FMC), y acontecimientos relacionados a la industria de flete marítimo. Para ediciones pasadas, por favor consulte nuestro indice.

Petición de Portadores de Motor de Nueva York al FMC para Investigar Terminales Marítimos

Una asociación de portadores de motor que sirven el Puerto de Nueva York ha presentado una solicitud a la Comisión Federal Marítima (FMC) para una investigación de posibles violaciones del Acta de Embarque por los operadores terminals marítimos miembros de la Conferencia de Terminal de Nueva York. En su Petición P3-02 la Asociación Biestatal de Portadores de Motor, S.A. formalmente solicita que el FMC investigue y determine si las prácticas de detención de camión y las regulaciones arancelarias de los miembros de la Conferencia de Terminal de Nueva York (NYTC) constituyen prácticas injustas e irrazonables y regulaciones en violación de Sección 10 (d) (1) del Acta de Embarque.

La Asociación Biestatal de Portadores de Motor, S.A. representa 40 empresas de camionaje que sirven los puertos de Nueva York / Nueva Jersey. Los miembros NYTC son el American Stevedoring, Inc.; Port Newark Container Terminal; y Universal Maritime Service, Corp. American Stevedoring maneja el Terminal de Marinero de Red Hook en Brooklyn, NY. Terminal de Contenedores en el Puerto de Newark manejado por P&O Ports. Universal Maritime Service es una división del Grupo A.P. Moeller; se cambió su nombre en enero 2002 a APM Terminals. Estos son tres de los más grandes operadores terminales en el puerto biestatal de Nueva York y Nueva Jersey. El NYTC maneja bajo la autoridad del FMC Acuerdo No 008005. Este acuerdo permite al NYTC publicar y hacer cumplir tarifas para servicios de terminales marítimos conjuntamente en una sola tarifa. Esta tarifa está disponible en www.newytc.com la tarifa incluye reglas de terminales marítimas, prácticas y tarifas para camión, carril y carga y descarga más ligera, y tiempo libre y demurrage sobre la carga de exportación e importación, contenedores y bastidores.

En apoyo de su petición el grupo de portadores de motor afirma que el NYTC y sus miembros estan causando la congestión del puerto y retrasos al manipular la entrada por la puerta terminal o el punto de procesamiento, y esta manipulación causa la congestión y añade a retrasos en el recoger y el entregamiento de contenedores. La petición también reclama que el NYTC y sus miembros no compensan a los portadores de motor para gastos asociados con retrasos en la puerta y en el terminal. Además, los portadores de motor demandan que el NYTC y sus miembros han establecido provisiones de tiempo libre excesivas en su tarifa para evitar pagar penalidades de detención a portadores de motor. En cuanto a esto, los portadores de motor indican que los terminales NYTC requieren que camiones usen depósitos de chasis u otras instalaciones fuera de la localidad, gastando el tiempo que es excluído del cálculo de detención de camión. Finalmente, el grupo de portadores de motor reclama que los miembros NYTC tomaron represalias contra sus miembros después de un arbitraje exitoso al modificar su tarifa de tal modo para prevenir el pago de penalidades de detención razonables.

La asociación de portadores de motor ha pedido a la Comisión investigar estas prácticas bajo sección 11 (c) del Acta de Embarque. Si violaciones son encontradas, los portadores de motor piden a la Comisión ordenar al NYTC modificar su tarifa para que: incluya un cálculo razonable que capture "el tiempo que se espera en la cola;" y quite las provisiones excesivas de tiempo libre y establezca provisiones razonables que se dirijan a las preocupaciones mencionadas anteriormente en la petición como cuestiones de carretera y exclusiones que no incluyan el tiempo gastado debido a la carencia de equipo o el mantenimiento y la reparación. Además, los portadores de motor buscan una orden dirigiendo al NYTC que cese y desista su práctica de ofrecer equipo defectuoso.

Para que la Comisión pueda hacer una evaluación cuidadosa de la Petición, esta invitando a personas interesadas a someter sus comentarios a no más tardar el 20 de diciembre de 2002. Los comentarios deben ser dirigidos al Secretario, Comisión Federal Marítima, (correo electrónico: Secretary@fmc.gov e incluya una referencia al número de etiqueta en el sujeto); y también debe ser servido sobre el consejo del Solicitante (vea la Petición P3-02 para detalles).

Etiqueta 02-16, Golden Bridge International:    FMC para Investigar Posibles Violaciones del Acta de Embarque

La Comisión Federal Marítima ha ordenado una investigación formal y audiencia en las actividades de Golden Bridge International, Inc., un OTI - NVOCC basado en el sur de California. Según Etiqueta FMC 02-16 Golden Bridge pudo haber violado el Acta de Embarque en tres áreas claves. Primero, al intencionadamente describir mal los envíos para obtener tarifas más bajas de portadores del océano. Segundo, por fallar de archivar sus tarifas de carga en su tarifa NVOCC. Y, tercero, por trabajar antes de obtener su licencia OTI - NVOCC de la Comisión.

Los detalles de Etiqueta 02-16 liberado por FMC indican que Golden Bridge estableció contratos de servicio con China Ocean Shipping Company(COSCO) y otras empresas de transporte público del océano. Los envíos declarados a COSCO como "decoraciónes" o "bienes de casa" y en consecuencia dados esos precios eran en realidad cargados por prendas, textil, y otras materias primas. NVOCC conocimientos de embarque de casa y facturas proporcionan las descripciones correctas. Parece que Golden Bridge así obtuvo tarifas más bajas para sus envíos que aquellas tarifas y cargas proporcionadas en los contratos de servicio aplicables.

Con respeto a su tarifa, Etiqueta 02-16 alega que la tarifa electrónica publicada por Golden Bridge incluyó sólo tarifas de Carga, NOS al menos hasta agosto 2002. Las tarifas en materias primas evaluadas por Golden Bridge a expedidores parecen diferenciarse considerablemente de las tarifas de Carga, NOS publicadas en su tarifa NVOCC. Golden Bridge sin embargo cobró y recogió pago sobre la base de las tarifas inexactas o inéditas mostradas sobre sus facturas emitidas en el destino.

Operando como un OTI sin una licencia es una violación del Acta de Embarque. Parece también que un número grande de envíos de importación manejados por Golden Bridge fueron transportados antes de junio 2000, cuando Golden Bridge aún no tenia una licencia de OTI vigente, ni tarifas arancelarias para sus servicios NVOCC.

El FMC ha ordenado una investigación para determinar si Golden Bridge ha violado el Acta de Embarque y regulaciones de la Comisión. En caso que violaciones sean encontradas, este proceder determinará si penalidades civiles deberan ser evaluadas contra Golden Bridge y si es así la cantidad de penalidades para ser evaluadas, y si la licencia de intermediario de transporte del océano de Golden Bridge debera ser suspendida o revocada. La decisión inicial del Juez de Derecho administrativo será emitida para el 6 de noviembre de 2003, y la decisión final de la Comisión será emitida para el 1 de marzo de 2004. El asunto podría ser resuelto antes si se llega a un acuerdo de compromiso.

El Comisionado FMC Brennan tiene Audiencias sobre Prácticas de Contratación de Servicio TSA

La investigación del FMC del Acuerdo de Estabilización Transpacifico (TSA) y sus prácticas de contratación de servicio sigue avanzando. A fines de noviembre, el Comisionado FMC Joseph E. Brennan sostuvo audiencias en Long Beach, San Francisco, y Seattle para tomar testimonio bajo juramento y recibir documentos en evidencia. Las audiencias no eran abiertas al público. La Comisión ahora ha recibido las respuestas a las Ordenes de Sección 15 que emitió a cada uno de los portadores miembros del TSA en septiembre. Estas requirieron que los miembros TSA sometieran información detallada sobre la negociación de contratos de servicio para la temporada de 2002-2003, y la implementación de aumentos de tarifa generales (GRI) y sobrecargas máximas de temporada (PSS). La Comisión usará las respuestas a las Ordenes de Sección 15, la evidenciará y el testimonio dado en la audiencia para determinar si prácticas de los miembros TSA requieren más acción remota. Esta investigación fue incitada por petición P1-02 archivada en Mayo 2002 por los Agentes Nacionales de la Bolsa de Aduana y la Asociación de Promotores de América, S.A.. (NCBFAA) y la Asociación Internacional de NVOCCs, S.A.. (IANVOCC). El NCBFAA y IANVOCC demandaron que los miembros TSA violaron las Actas de Embarque por involucrarse en práctica concertada de discriminación contra NVOCCs.

Vol 6   No. 12     Diciembre, 2002

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