SEÑALES ™ proporcionan información detallada sobre las regulaciones y las actividades de la Comisión estadounidense Federal Marítima (FMC), y acontecimientos relacionados a la industria de flete marítimo. Para ediciones pasadas, por favor consulte nuestro indice.

Perspectiva FMC durante 2003: Etiquetas Pendientes, Peticiones e Investigaciones

Conforme avanza el 2003 la Comisión Federal Marítima (FMC) tiene bastante etiquetas pendientes, peticiones e investigaciones para mantener a su personal ocupado. Aqui esta una breve revisión de aquellos que nosotros pensamos seran de interes para nuestros lectores.

Comercio Transpacifico: Algún día en el 2003 el FMC decidirá como seguir con su Investigación formal acerca de alegaciones que portadores del océano miembros del Acuerdo de Estabilización Transpacifico (TSA) violaron el Acta de Embarque durante la primavera en la temporada de contratos de servicio del 2002. Esta investigación es encabezada por el Comisionado Joseph E. Brennan, quien sostuvo audiencias en Puertos de la Costa Oeste de Estados Unidos durante noviembre para tomar testimonio bajo juramento y recibir documentos como evidencia. La Comisión también emitió Ordenes de Sección 15 a cada uno de los portadores TSA que requirieron información detallada sobre la negociación de contratos de servicio para la temporada de 2002-2003 y la implementación de aumentos de tarifa generales (GRI) y sobrecargas de temporada alta (PSS). La Comisión debe usar esta información para decidir si las prácticas del TSA garantizan la remota acción. Esta investigación fue incitada por la petición P1-02 archivado en Mayo 2002 por la Asociación Nacional de Agentes de bolsa de Aduana y Promotores de América y la Asociación Internacional de NVOCCs. Estos grupos reclamaron que los miembros del TSA violaron las Actas de Embarque por involucrarse en una práctica concertada de discriminación contra NVOCCs.

Cuestiones chinas: Por quinto año consecutivo la Comisión seguirá trabajando sobre Etiqueta 98-14, su continuo cuestionamiento a reglas y reglamento del Gobierno de la República China que puedan tener un impacto adverso sobre expedidores, promotores y portadores que sirven el comercio entre EE UU y China. En diciembre los Comisionados revisaron este asunto por la novena vez en sesión cerrada al público. En estas sesiones las revisiones del FMC detallaron información recolectada de portadores del océano y otros partidos que sirven el comercio. Durante el término de esta investigación nuevas leyes y regulaciones de embarque han impactado el comercio y estas estan siendo estudiadas por el FMC. En 2002 el Ministerio de Comunicaciones Chino puso en práctica nuevas regulaciones licenciativas para promotores del océano y NVOCCs, pero no puso en práctica regulaciones propuestas para el archivo de tarifas. Si el FMC gobierna que los Portadores chinos o el Govierno chino han creado condiciones desfavorables al comercio lo que desfavorablemente afecta el comercio exterior de EU, entonces este podría tomar acciones similares a las que hizo cumplir contra operadores de contenedor japoneses en 1997. El FMC tiene la autoridad para limitar navegaciones, suspender tarifas, suspender acuerdos, e imponer multas de hasta $1,000,000 por viaje. Las ramificaciones políticas de estas acciones lo hacen improbable, pero Etiqueta 98-14 permanecerá una cuestión importante.

Comercio Caribeño: La Comisión todavía esta considerando una petición sometida por la Asociación de NVOCC-NAOCC del Sur de la Florida en septiembre 2002 solicitando una investigación de actividades según se dice ilegales por los miembros de la Asociación Caribeña de Dueños de Embarque (CSA). NVOCCs de la Florida formalmente pidieron al FMC determinar si los miembros del CSA violaron el Acta de Embarque por servicio de contratación discriminatorio y prácticas en el comercio Caribeño que intencionadamente discriminan contra NVOCCs. La petición P2-02 afirma que estas prácticas reducen competencia en el comercio Caribeño y producen reducciones irrazonables del servicio de transporte y aumentos irrazonables del costo de transporte a NVOCCs y al público de transporte. También pidieron al FMC considerar alegaciones que el CSA y sus miembros pueden estar en violación del Acta de Embarque ya sea por adopción de acuerdos obligatorios que se relacionan con tarifas y servicios de NVOCCs o al fallar en archivar las verdaderas copias de sus directrices voluntarias con la Comisión.

Operaciones Terminales: Petición P3-02 sometido por Associación de Bi-State Motor Carriers, Inc. pide al FMC investigar y determinar si las prácticas de detención de camión y las regulaciones arancelarias de los miembros de la Conferencia del Terminal de Nueva York (NYTC) constituyen prácticas injustas e irrazonables y regulaciones en violación del Acta de Embarque. El NYTC no es simplemente un operador del océano terminal - también es un acuerdo de tres terminales principales manejados bajo la autoridad de un acuerdo FMC. La fecha límite para que el público comentara sobre esta Petición fue el 20 diciembre.

La Autoridad Portuaria de Cañaveral (Florida) es el enfoque de Etiqueta Nos 02-02 y 02-03. En estas dos medidas relacionadas el FMC debe determinar si las disposiciones de tirón exclusivas del Puerto de Cañaveral con Seabulk International violan el Acta de Embarque. Además, la Comisión ha requerido al Puerto de Cañaveral mostrar la causa por qué su rechazo de considerar una solicitud pendiente por otro operador de tirón no constituye rechazo de dar o negociar dentro del significado del Acta de Embarque. Una investigación FMC en Disposiciones de Tirón Exclusivas en Puertos de Florida en 2001 ayudo a persuadir al Puerto de Everglades de terminar el monopolio de 43 años sobre servicios de tirón en su puerto.

Actividad de Ejecución: En marzo 2002 la Comisión encontro a Sea-Land, Inc. responsable de cientos de violaciones del Acta de Embarque, pero esta etiqueta aun no esta resuelta. Según Etiqueta 98-06 entre 1996 y 1998 Sea-Land violó el Acta de Embarque sobre 149 envíos al deliberadamente cobrar menos a NVOCCs seleccionados basado en el área de Los Angeles para envíos a Oriente lejano. Sea-Land también fue encontrada responsable de violaciones sobre más de 400 envíos por pagar compensación a promotores quienes no realizaron servicios de expedición y sobre 170 de estos envíos el promotor también tenía un interés beneficioso sobre el envío. En una decision preliminary el Juez de Derecho administrativo del FMC escribio que Sea-Land "imprudentemente desatendio" el Acta de Embarque. Las penalidades en este caso podrían estar sobre millones de dólares.

Nuevas Regulaciones de Aduana Estadounidense Impactan NVOCCs en Importaciones Estadounidenses

Nuevas regulaciones de Aduana de archivo de manifiesto en avance han generado muchas preguntas de nuestros clientes NVOCCs. Esto es difícil para nosotros responder porque estas regulaciones son emitidas por la Aduana Estadounidense, no la Comisión Federal Marítima (FMC). Nuestra maestría aquí en DPI es limitada a regulaciones FMC, pero podemos proporcionar lo siguiente:

1. Archivo: las nuevas regulaciones de Aduana requerirán que NVOCCs con servicio a los EE.UU. proporcionen detalles reales de expedidor / consignatario y una descripción exacta de materias primas para cada conocimiento de embarque emitido. Esto se aplica sólo sobre importaciones estadounidenses. La fecha límite para que estas clasificaciones comienzen es el 31Jan2003. Hay dos opciones disponibles para satisfacer esta regulación nueva:

a. Un NVOCC simplemente puede proporcionar la información requerida a su portador del océano o el co-cargador maestro, quien a su turno lo archivará con la Aduana Estadounidense. Sin embargo, en este caso honorarios de documentación adicionales y menor tiempo limite pueden aplicarse, y el NVOCC debe revelar los detalles completos de su expedidor y clientes consignatarios a su portador o el co-cargador maestro.

b. Por otra parte, al archivar directamente con el Sistema Automatizado de Manifiesto de la Aduana EU (AMS) antes de la entrega de carga en el puerto de carga un NVOCC puede evitar honorarios adicionales, y mantener su información de cliente más segura.

2. Bonos: podemos confirmar que la obligación requerida de NVOCC por la Comisión Federal Marítima (FMC) no puede también ser usada para satisfacer la nueva exigencia de vinculación (bono) de la Aduana por $50,000 para NVOCCs que archiven directamente a AMS. Si un NVOCC planea archivar directamente al Sistema de Aduana de los EU AMS, entonces debe obtener un bono separado "Obligación de Portador Internacional (IC)."

3. SCAC: Todos los portadores que archiven directamente al Sistema de Aduana AMS debe obtener un Código Alfa de Portador Estándar (SCAC) de la Asociación Nacional de Carga de Tráfico De motor de los EE.UU.. Visite www.nmfta.org para detalles.

4. Descripciones de materias primas: la descripción "exacta" requerida por Aduana EU se satisface cuando se usa el Sistema Armonizado Arancelario (HTS) para descripciones de materias primas. La Comisión Internacional Comercial es la fuente oficial del HTS, y su base de datos esta accesible en http://www.usitc.gov/ la Comisión Federal Marítima (FMC) también anima el empleo de números de artículo y descripciones HTS en tarifas, sin embargo, a diferencia de la Aduana , el FMC no prohíbe el empleo de descripciones generalizadas de materias primas como Carga, NOS, Fleta Todas las Clases (FAK), Productos alimenticios o Calzado. Estos aun son aceptables para la clasificación en tarifas FMC, pero no seguiran siendo aceptadas por la Aduana EU.

Vol 7   No. 1     Enero, 2003

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