SEÑALES ™ proporcionan información detallada sobre las regulaciones y las actividades de la Comisión estadounidense Federal Marítima (FMC), y acontecimientos relacionados a la industria de flete marítimo. Para ediciones pasadas, por favor consulte nuestro indice.

FMC Recoge US$ 700,000 en Penalidades:    11 Acuerdos de Compromiso Firmados

Vern W. Hill, Director de la Oficina de Ejecución de la Comisión Federal Marítima, ha anunciado once acuerdos de compromiso recuperando penalidades civiles en una cantidad agregada de US$700,000. Los acuerdos fueron alcanzados por el FMC con un portador del océano (Tropical Shipping), un operador de navío de pasajeros, (Glacier Bay Cruises) y nueve intermediarios de transporte del océano (OTIs) actuando como ambos, NVOCCs y promotores de carga. Estas penalidades fueron debido a presuntas violaciones del Acta de Embarque y/o regulaciones FMC. Cinco de los OTIs involucrados fueron alegados de haber funcionado sin licencias válidas, obligaciones de seguridad o tarifas. El acceso ilegal a contratos de servicio incitó varias de estas investigaciones. Los detalles son proporcionados en las noticias de prensa del FMC NR 03-05 de julio 9, 2003.

UPS Presenta Solicitud a FMC para Autoridad de Contrato de Servicio:  Petición P3-03

United Parcel Service, Inc. (UPS) ha presentado una solicitud a la Comisión Federal Marítima, de conformidad con Sección 16 del Acta de Embarque, para una exención del Acta de Embarque para permitirle negociar, establecer y realizar contratos de servicio. Esta es una petición polémica que seguramente llamara la atención de la Comisión, la industria de transporte del océano, y quizás hasta el Congreso de los EU. El FMC ha designado esta como Petición P3-03 y ha solicitado comentarios públicos.

El Acta de Embarque de 1984 concedió la autoridad para establecer contratos de servicio sólo a las empresas de transporte público del océano que manejan navíos que llaman con regularidad en puertos estadounidenses. Empresas de transporte público quienes no manejan navíos (NVOCCs) son requeridas por Sección 8 del Acto a publicar tarifas de carga y gastos en las tarifas que conforman con regulaciones FMC. NVOCCs pueden establecer contratos de servicio con portadores del océano para comprar servicios de transporte, pero no se les permite ofrecer contratos similares a sus clientes expedidores. El Acta de Reforma de Transporte del Océano (OSRA) de 1998 no cambió estas regulaciones de transporte fundamentales, pero Petición P3-03 pide al FMC hacer los cambios ahora. Nada en la historia reciente sugiere que el FMC estara dispuesto a conceder una exención de esta magnitud, pero Petición P3-03 requerirá que reconozca y comente sobre esta cuestión importante, y emita una decisión de una u otra manera.

UPS Ocean Freight Services, Inc., una afiliada, actualmente tiene licenciada por el FMC como un Intermediario de Transporte del Océano que hace negocio como un NVOCC. Según Petición P3-03 UPS Ocean actualmente mueve aproximadamente 300,000 TEUS de flete marítimo cada año. Su compania paternal es la empresa de entrega de paquete más grande del mundo, y maneja un negocio de logística de crecimiento rápido que rinde servicios aproximadamente a 200 países por todo el mundo. UPS con réditos corporativos de US$ 31.3 mil millones en 2002, maneja 88,000 camiones y otros vehículos, y 581 aviónes, pero no maneja ningún navío del océano.

La petición de UPS pide al FMC reconocer los cambios de la industria de flete marítimo desde la promulgación de OSRA, y el crecimiento de servicios de logística integrados. Esta repasa la reciente tendencia de la industria por la cual portadores del océano con OTI filiales o afiliados, como Maersk-Sealand y Maersk Logistics, proporcionan a sus clientes expedidores servicios comprensivos de suministro de cadena. Según UPS, "Portadores grandes del Océano que poseen o controlan OTIs tienen una ventaja significativa sobre UPS debido a su capacidad de ofrecer contratos de servicio confidenciales a sus clientes expedidores por la entidad de Portador en su grupo corporativo." UPS no puede hacer lo mismo porque no posee o controla a un portador del océano.

Comentarios en respuesta a Petición P3-03 deben ser dirigidos al Secretario FMC hasta 22Aug2003, y también deberan ser enviados al abogado que representa a UPS, Holland & Knight LLP. Copias de la petición están disponibles vía correo electrónico: secretary@fmc.gov

Sinotrans Pide al FMC Exención de Regulaciones Arancelarias:   Petición P2-03

El Secretario FMC ha anunciado la clasificación de Petición P2-03 por Sinotrans Container Lines Co., Ltd. para una exención limitada de los requerimientos de publicación de tarifa de Sección 9 del Acta de Embarque. Sinotrans busca una exención de modo que legalmente pueda reducir tarifas arancelarias para encontrar o exceder las tarifas publicadas de portadores competidores sobre el aviso de un día. Sinotrans esta clasificado por el Acta de Embarque como un portador controlado porque sus operaciones activas son controladas por un gobierno. Sección 9 del Acta de Embarque sujeta a portadores controlados a regulaciones arancelarias más rigurosas, incluyendo una exigencia de aviso de 30 día para todos los cambios a reglas arancelarias o tarifas. Esta regulación no aplica a contratos de servicio. Comentarios del público sobre Petición P2-03 son solicitados para ser archivados con el Secretario FMC, correo electrónico: secretary@fmc.gov por 08Aug2003.

Una petición similar archivada por China Ocean Shipping Company (COSCO) fue aprobada por el FMC en marzo de 1998 para el transporte entre EE.UU y países otros que China. Sinotrans quiere la misma exención concedida a COSCO. China Shipping Container Lines Co., Ltd. hizo una petición similar al FMC este año en su Petición P1-03 Estas peticiones serán evaluadas por el FMC y esta evaluación también implicará Etiqueta 98-14, la investigación en curso de la Comisión en restricciones contra las operaciones y el licenciando de portadores no chinos y OTIs en China.

Comisión Emite Provisión Final en Etiqueta 03-03:   Correcciones Permitidas a Contratos de Servicio

La Comisión Federal Marítima ha emitido una provisión final para enmendar sus regulaciones sobre la clasificación electrónica de contratos de servicio para el transporte del océano. Etiqueta FMC No 03-03 añade una provisión que permite a personas autorizadas a transmitir electrónicamente clasificaciones de contrato de servicio para corregir dentro de 48 horas una clasificación de contrato de servicio original o una enmienda que es defectuosa debido a errores de transmisión electrónicos. Esta revisión a regulaciones FMC permite una "transmisión corregida" del contrato de servicio original o la sumisión de enmienda a ser designada como tal y archivada en SERVCON el sistema de clasificación de contrato de servicio electrónico de la Comisión. El sistema SERVCON será modificado para aceptar contratos de servicio corregidos sometidos de nuevo por el partido de clasificación, y requerirá que correcciones sean destacadas. Esta regla será vigente el 08Sep2003 y enmendará regulaciones FMC publicadas en el Código de Regulaciones Federales de EU No 46, Parte 530.

Hudson Shipping (HK) Ltd. Ordenado a Pagar US$ 7,900,000:   Etiqueta No 02-06

Hudson Shippoing (Hong Kong) Ltd. d/b/a Hudson Express Lines ha sido ordenado por la Comisión Federal Marítima a pagar una penalidad civil de US$ 7,900,000. Hudson también ha sido ordenado a cesarse y desistir de manejar como un NVOCC rindiendo servicio a EE.UU. Según Etiqueta FMC No 02-06 Hudson violó el Acta de Embarque por el mal uso de contratos de servicio con varios portadores del océano, y por funcionar como un NVOCC sin una obligación válida durante más de seis meses.

La decisión inicial en este proceder fue emitida por el Juez de Derecho administrativo FMC Michael A. Rosas el 10 de julio de 2003. Según Etiqueta No 02-06, Hudson establecio contratos de servicio con portadores del océano que no incluyeron a ningún expedidor afiliado o NVOCCs, y que explícitamente prohibieron a Hudson de permitir la asignación o co-cargar conforme a los contratos. Hudson violo Sección 10 (a) (1) del Acta de Embarque por permitir a otros NVOCCs usar este contrato de servicio para obtener el transporte para sus envíos a tarifas más baratas que aquellas que deberían haber sido aplicables. Esto fue logrado por un esquema por el cual Hudson engañó a las empresas de transporte público del océano en cuanto a la verdadera identidad verdadera expedidor. Hudson recibio compensación de los NVOCCs por cada caso, y asi evitó el pago de daños liquidados por el fracaso de transportar la cantidad mínima requerida conforme a uno de los contratos de servicio implicados.

La penalidad civil de US$7,900,000 en este caso fue basada en 22,500 dólares por cada una de las 120 violaciones de sección 10 (a) (1) y 25,000 dólares durante cada uno de los 208 días (l 4 de septiembre de 2002 al 31 de marzo de 2003) que Hudson siguió funcionando como un OTI/NVOCC sin una obligación de seguridad en violación de sección 19 (b) (1) del Acta de 1984. Estas penalidades están cerca de lo máximo permitido por la ley.

Vol 7   No. 8     Agosto, 2003

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