第十二卷第十一期出版于 2008年11月5日 美国加利福尼亚州奥克兰市

航标（SIGNALS）新闻快报为您提供详细的有关美国联邦海事委员会立法和执法信息及海运企业的发展动态。目录。

联邦海事委员会已经行动，抵制洛杉矶/长滩港清洁卡车规划的反竞争特许权的规定。在10月29日的会议上，海事委员会专员哈鲁德.杰.格里尔和瑞白卡.戴尔同意授权投诉，向美国哥伦比亚地区法院提交立案阻止实施洛杉矶/长滩港的合同号为201170的海运码头协议。海事专员约瑟夫.伊.白瑞曼则反对这项决定。

海事委员会认定港口清洁卡车规划的若干部分有可能抑制竞争，导致运输成本的不合理上涨，或者不合理的减少服务。所指的这些合同部分包括卡车司机只能是卡车公司雇员，从而禁止自雇自司机进入港口作业的合同条款。海事委员会要求港口当局取消合同中抵制自由竞争的内容，诸如只能是卡车公司雇员的强行条款，从而使港口可以实施和提高健康水平的目标。长滩港并未强行实行“只能是卡车公司雇员”的规定，在该港的港口规划中，独立的自雇卡车司机仍可以进入港口作业。

白瑞曼专员在投反对票的声明中说，他认为海事委员会抵制洛杉矶港的规划是一个巨大的错误。他注意到美国卡车协会在加州联邦海事法院请求抵制港口清洁卡车规划的失败，他相信海事委员会抵制港口的清洁卡车规划的企图将会得到同样的命运，加州地区法院判决港口清洁卡车规划对公众身体健康的利益重于卡车司机可能经受的经济困难，因此拒绝卡车协会要求阻止港口清洁卡车规划生效的请求。然而卡车协会不服此判决，在旧金山第九巡回法庭继续进行上诉，美国司法部也在法院简要登记支持美国卡车协会的立场，宣称联邦法优先于卡车特许权要求的若干条款。全美水陆员工协会向法院登记要求联邦海事委员会作出决定。

港口清洁卡车规划的目的是通过禁止旧卡车进入港口作业，从而减少港口周边地区的空气污染，第一阶段的禁止旧卡车规划从2008年10月1日开始，所有1989年前的卡车不得进入港口，该规划要求在2013年前所有2007年前的卡车必须淘汰。洛杉矶港务局执行局长Geraldine Knatz说，即使法院发出禁止令，暂时禁止实施卡车司机必须是卡车公司员工的要求，港口仍将继续执行其它清洁港口规划的各项措施。

港口当局原先在10月1日执行每标箱35美元的清洁卡车费，现在也已推迟至11月中旬，港口当局近阶段已经与www.portcheck.org签约管理和收取清洁卡车费（PORTCHECK），负责收取改费用的公司与收取港口通道费PierPass是同一公司，隶属港口管理，收货人可以在同一网站www.pierpass-tmf.org登记，这一登记与PortCheck合并，将来PortCheck会有自己的登记程序。

从事于美国至东亚航线出口贸易的西行泛太平洋稳定运价协议组织成员（FMC登记号为011325），宣布大幅降低2008年12月份的燃油附加费（BAF）和内陆燃油附加费（IFC）。

12月份经小陆桥和铁路运输的内陆货燃油附加费降低至每箱317美元，至本地/区域的卡车运输每箱为92美元。该组织有两种不同的燃油附加费。根据“老公式”计算的燃油附加费执行标准为：770美元/20’集装箱，616美元/40’和45’箱，每运费吨38美元。按照新公式计算的10-12月份的燃油附加费标准为：经美国大西洋沿岸/海湾各港的货运：720美元/20’集装箱，900美元/40’和45’箱；经美国太平洋沿岸各港的货运：614美元/20’集装箱，767美元/40’和45’箱。该组织将于12月底宣布新的标准。

西行泛太平洋稳定运价协议的10名成员是：美国总统轮船公司、中远、长荣海运公司、韩进海运公司、渣打集装箱公司、现代商船公司、“K” Line、NYK船公司、东方海运和阳明海运。有关附加费的详情可查阅网站http://www.wtsacarriers.org。

在同一航线经营的马斯基也调整10至12月份同航线的干货箱和冷冻箱的燃油附加费：美国大西洋沿岸/海湾各港的货运：190美元/20’集装箱，380美元/40’和45’箱；美国太平洋沿岸各港的货运：125美元/20’集装箱，250美元/40’和45’箱。有关附加费的详情可查网站：http://baf.maerskline.com.

从事于东亚至美国航线的泛太平洋稳定运价协议组织宣布大幅下调2008年12月份的燃油附加费（BAF）和内陆燃油附加费（IFC）。12月份的燃油附加费为：616美元/20’ 箱，770美元/40’箱，866美元/40’高箱，975美元/45’箱，每运费吨17美元。12月份内陆燃油附加费标准：经小陆桥和铁路运输的内陆货燃油附加费每箱317美元，至加利福尼亚州、奥瑞冈和华盛顿州第四组各点和东部口岸的本地卡车运输每箱为92美元。

该组织最近发布了亚洲-美国航线分析报告和2009年展望报告。根据分析报告，该组织预计2009年上半年的货量将受到“限制”，但预计这种情况将在下半年有所“转变”。该组织的朗.维多主席说，我们预计明年金融市场将会重新走上正常轨道，消费者信心随之增加，货物年需求量将于2009年下半年恢复。他同时指出，在今天的泛太平洋东行市场上没有一家公司盈利。根据报告，该组织2009年的合同将采用新的燃油附加费公式。新公式基于数个变项，分别计算东岸和西岸的燃油附加费。报告中并未提及2009年普通运费调整费。

三菱船公司在相关的新闻中宣布，将于2008年11月27日退出泛太平洋稳定运价协议组织。负责三菱航线部的执行副总裁Masakazu Yakushiji讲，随着欧盟废除航线的反托拉斯豁免，区域性各部按照不同标准操作使整个公司按照同一标准操作变得更为困难。三菱公司于1989年成为该组织的会员。

三菱船公司离开该组织后的成员是：美国总统轮船公司、中海集装箱运输公司、法国达飞船务公司，中远公司、长荣海运公司、韩进海运公司、渣打集装箱公司、现代商船公司、“K” Line、地中海航运公司，NYK船公司、东方海运、阳明海运和以星船务公司。有关附海运 和 以星船务公司。有关附加费的详情可查阅网站www.tsacarriers.org 。