美国联邦海事委员会 (FMC) 最近签发了有关无船承运人协议运价安排文件保存规则的修改令。在2012年6月5日公布的最终规则中，联邦海事委员会对该规则作了少量修改，减少了有关无船承运人必须保存协议运价安排文件的规定。 而在其他主要方面未作修改。修改后的规定将于2012年9月10日生效。 一经生效，该规则将编入美国法规第46章第532节。

这一最终规则删除了一些有关协议运价安排文件保存的规定，旨在可以减轻使用协议运价的无船承运人的负担。无船承运人的提单和相关文件也属于这次删除的文件定义之内。根据这一规则，只要提供无船承运人的协议运价安排和发货人书面同意文件就满足了联邦海事委员会的文件报备要求。而签字者的身份、公司地址不再必须报备。无船承运人也不再需要提供其子公司或机构的信息。其他关于保存“所有相关记录，包括文字通讯”的要求也被删除。

对于协议运价安排的主要方面的规定则没有修改，仍然需要提交由无船承运人和货主双方同意的书面协议，协议书仍需列明运价以及适用该运价的运价本，在承运人或其代理收受货物后，该协议不得再做修改。使用协议运价安排的无船承运人必须根据联邦海事委员会的规则公布其运价本规则，并且在协议中要明确标出所适用的运价本。只有在美国登记的无船承运人才有权使用运价协议安排。美国境外的没有取得有效的无船承运人经营执照的无船承运人则不可使用运价协议安排。

在宣布这一修改令时，联邦海事委员会强调会考虑各种建议并在日后再做进一步修改。这一修改后的规则除非联邦海事委员会收到特别重要的反对意见，否则，修改后的规则将于2012年9月10日生效。如有任何建议，请在2012年8月10日前电邮递交至 secretary@fmc.gov。

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美国联邦海事委员会 (FMC) 最近发出征询通知， 准备对联邦海事委员管理的美国农产品出口设立集装箱运输运价指数，现正在广泛征询公众意见。这一指数是在联邦海事委员会登记的服务合同的基础上建立发展而来的。

道尔将接任今年年初，联邦海事委员会简述了登记的集装箱运价指数上升的趋势，并签发了最终规则，允许使用基于服务合同和运价协议安排基础上发展而来的运价指数。目前，委员会收到了几个大型美国农产品发货人和代理的非正式询问，请求考虑发布以向联邦海事委员会登记的服务合同为基础的集装箱运价指数。他们声称，目前的农产品指数不能提供满足目前市场上变化多端、错综复杂的运价谈判的指南。

道尔将接任联邦海事委员会正在考虑改进这些农产品的运价指数，并相信这可以有助于达到美国总统奥巴马提出的相关目标，帮助美国出口商发展出口。在2010年1月奥巴马发起了全国出口动员，目标是在未来五年，出口增长能翻番。 联邦海事委员会现征询公众意见，评价现有以联邦海事委员会登记的运价本为基础的农产品指数，究竟是否可行、利弊如何?原先规定，7月9日为截止收受意见反馈的日期，但现在应全美货运代理协会和农产品运输协会的请求，联邦海事委员会决定延长至2012年8月8日。 如有反馈意见，请电邮至 secretary@fmc.gov。

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美国西海岸港口协议组织（WCMTOA）最近宣布调高在洛杉矶和长滩港减少码头拥挤附加费（TMF）， 从原先的每标箱60美元上升为61.50美元。以此继续鼓励在码头非高峰的晚间和周末作业。目前该附加费的标准是20’/60美元、40’/120美元。 新的调整收费将于2012年8月1日起生效。

目前2.5%的涨幅是基于上涨的劳工支出。2011年8月1日的调整是2006年以来的第一次涨价。随着劳工费用涨幅31%，去年每箱涨了10美元。 当时，该组织宣布2012年中将再次调整，从而跟上劳工成本的涨幅。码头作业者声称，自2005年起，在非高峰期间的作业是亏损的，在2011年亏损额大约为5500万美元，在2010亏损额则大约为5230万美元.

在2005年征收减少码头拥挤附加费以前，码头及其附近的路况非常堵塞，而船舶又堵塞在港口，货主深受延误之苦。在推出减少码头拥挤附加费的规划后，情况大有改善，非常成功的减少了港口的拥挤。7年来，码头非高峰期间的作业占到55%的集装箱作业总量。卡车进出2100万次，这极大地减轻了在白天港口附近路口拥挤堵塞的状况。

Pierpass是一个由码头业者组建的非盈利组织。 2005年成立该公司的目的是解决码头拥挤、保障安全和提高空气质量。 根据此规划，在两个港口的所有码头都开设了五个新的替换通道。为了刺激货主使用新的替换通道并能回收由此产生的成本，任何在高峰时间进出码头的货运都必须缴费，（每周一到周五，早3：00到晚6:00）非高峰时间则无需缴费。详情请参阅 http://pierpass.org 。

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从事于东亚至美国航线的泛太平洋稳定运价协议组织 (TSA)，联邦海事委员会登记号为011223，宣布从2012年6月10日起调高2012年的高峰季节附加费（PSS），同时也调高从2012年7月至9月份的下述附加费。

该组织的大部分成员对从亚洲至美国征收高峰季节附加费的标准为：480美元/20’标箱；600美元/40’普箱；675美元/40’高箱；760美元/45’箱。然而，有些成员却在运价本规则，或个别服务合同，或运价登记中降低了高峰季节附加费。对拼箱货，征收的高峰季节附加费各不相同。有些成员喜欢加在卖价中，而不是体现在运价本的规则中，这样的登记是完全符合美国联邦海事委员会的规则的。

该组织2012年7月至9月的燃油附加费调整为：至美国西岸港口的货运580美元/40’普箱，至美国东岸和海湾港口的货运1119美元/40’标箱。经西岸各港的内陆货每箱380美元；经东岸各港由铁路运输的内陆货每箱190美元；至加利福尼亚州、奥瑞冈和华盛顿州第四组各点和东部口岸的本地货运每箱为110美元。 在此期间的货币调整附加费，对从日本出运的货运增加20%。

该组织的 15个成员是：美国总统轮船公司、中海集装箱运输公司、法国达飞船务公司、中远公司、长荣海运公司、韩进海运公司、赫伯罗特公司、现代商船公司、K Line、马斯基船务公司、地中海航运公司、NYK船公司、东方海运、阳明海运和以星船务公司。有关附加费的详情可查阅网站 http://www.tsacarriers.org 。

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